Для того чтобы предлагать какое-то урбанистическое решение, необходимо выяснить территориальные границы нашего перспективного планирования. Эти границы определяются очень просто: по фактическому (а еще лучше перспективному!) перемещению людей в суточном цикле с трудовыми, социально-бытовыми, рекреационными и прочими целями.
Сегодня эти перемещения явным образом выходят за пределы административных границ Москвы, захватывая прилегающие территории. Таким образом,
генплан и, в частности, транспортные решения для Москвы должны разрабатываться не в рамках административных границ (это дело бессмысленное!), а в естественных транспортно-географических границах московской агломерации.
Я принимал участие в обсуждении генплана Милана, который разрабатывался, разумеется, не в рамках административных границ города, а для миланской агломерации. При этом никто не пытался присоединить к Милану окрестные муниципии (их границы сформировались едва ли не при цезарях). Вместо этого шел сложный и необходимый для серьезного территориального планирования процесс согласования интересов местных комьюнити, властных структур, различных групп интересов и т. п.
Далее надо понимать, что грамотные урбанистические решения возможны только в рамках определенных систем отношений. Лужков заведомо не является специалистом в урбанистике и архитектуре. Он этому никогда не учился и, думаю, ни одной серьезной книги не освоил. Однако с точки зрения сложившихся в городе отношений его решения правильные, потому что они позволяют придворным бизнесменам существовать и, кстати, создавать неплохие рабочие места.
Мнение других горожан московским властям в общем безразлично. Когда большинство жителей столицы либо получает от московского правительства рабочие места, либо всякого рода пособия, проще говоря, подачки, то какие у них могут быть вопросы к власти? Это не граждане свободного города — собственники, налогоплательщики, избиратели; это жители урбанизированной территории с авторитарным правлением.
Например, почему на Фестивальной улице вместо того, чтобы обустроить станцию метро с точки зрения удобной пересадки с наземного транспорта, наличия удобных подъездов и подходов, а также перехватывающей парковки и так далее, сажают торговый комплекс?
Причем таких размеров, что эту улицу не удастся уже расширить ни при каких обстоятельствах. Или зачем близ станции "Текстильщики" построили торгово-развлекательный комплекс, из-за которого весь район встал на уши? Построили опять-таки вместо нормального пассажирского терминала и удобной парковки.
Эти решения принимаются, потому что на одной чаше весов лежит прямая выгода (здесь я говорю даже не о взятках, а о реальном пополнении бюджета), а на другой — настроение горожан. Так вот, у нас на второй чаше ничего нет —
горожане избирателями не являются! В этих условиях власть может принимать любые решения в сфере застройки, землепользования и транспорта. Противовеса этим решениям не существует.
Это ключевой вопрос.
В настоящее время транспортный коллапс переживают жители Москвы, а не люди, принимающие решения. Последние от коллапса не страдают. Таких преимуществ в движении, какие имеют наши власти, нет нигде в мире. Если в Берлине транспортный коллапс, то госпожа Меркель тоже стоит в пробке. Когда такие неприятности происходят с гражданами, на следующих выборах они отправляют власти в отставку. Приходит новая власть, которая предлагает другие решения. Любой стратегический просчет мэры и депутаты должны ощущать на собственной шкуре.
В то же время одними ласковыми мерами, которые бы всем нравились, решить транспортную проблему невозможно. Например, в Москве люди паркуют свои автомобили прямо на проезжей части, тогда как в городах Западной Европы это считается грубейшим нарушением, за это сразу штрафуют на 600 евро. В Москве необходимо вводить очень жесткий парковочный режим, как в Лондоне, Париже и других европейских городах.
Для того чтобы граждане подержали эти "драконовские меры" власти по наведению транспортного порядка, необходим диалог с населением. Надо доходчиво объяснять гражданам, почему вводятся эти меры и почему без них не обойтись. При этом
граждане должны видеть, что если им нельзя парковать автомобиль, то нельзя и прокурору, и мэру, и начальнику милиции,
и даже королю Швеции, которого реально оштрафовали как-то в родном Стокгольме за неправильную парковку. Начальник дорожной полиции Рима и вовсе потерял работу, когда журналисты-папарацци сфотографировали его автомобиль на парковочном лоте, предназначенном для инвалидов. Не должно быть никаких особых правил движения и никаких особых парковок для начальства. Нельзя отнимать жизненное пространство у других граждан. Серьезное гражданское поведение предполагает равенство прав и обязанностей.
Так формируются нормальные гражданские институты. Например, при подготовке к Олимпиаде-2012 в Лондоне больше года ушло на то, чтобы согласовать интересы всех: землевладельцев, населения, инвесторов, защитников старины, эколожистов и так далее. Все без исключения застройщики хотят заработать больше денег. И в этом нет ничего удивительного и ничего плохого. Только в правильно устроенных городах не пишут, как у нас, резиновые правила застройки и землепользования. В городских законах (или подзаконных актах) черным по белому написано, сколько тысяч квадратных метров можно построить на таком-то пятачке городской территории, исходя из транспортных возможностей этого пятачка как по части улично-дорожной сети, так и по обеспеченности общественным транспортом. Поэтому ни в Мюнхене, ни в Барселоне нельзя построить дом поперек дороги, а в Москве — запросто!
Во всем мире налогоплательщики одинаковы: никто не хочет платить лишние налоги! Однако
любая выборная власть обязана рассказать избирателям, что без серьезных по величине целевых дорожных налогов (платежей, сборов) мы всегда будем иметь пробки в мегаполисах и бездорожье на периферии.
С другой стороны, плательщик дорожных налогов должен иметь возможность со всем пристрастием и тщательностью выяснить, насколько разумно с транспортно-планировочных позиций были потрачены его деньги!
Необходим серьезный разговор с москвичами по поводу общественного транспорта. То, что осталось от советского общественного транспорта, — это слезы. Только метро еще как-то держится, наземный транспорт в стагнации. Московские маршрутки имеют близкие по смыслу и качеству аналоги разве что в Центральной Африке. За последние двадцать лет в Москве сняли треть трамвайных путей. Между тем в эти же годы наблюдался настоящий бум общественного рельсового транспорта. В сотнях самых автомобилизированных городов мира были построены новейшие системы такого рода; причем не только в Западной Европе (где в этой сфере есть давние традиции), но и в городах США, где многие годы общественный транспорт был в полном загоне. Возвращение к общественному транспорту должно производиться по апробированным моделям, которые приняты к Канаде, Германии, Нидерландах.
При этом надо честно сказать, что бесплатного сыра не бывает. Невозможно возить пассажиров в московском метро на любые расстояния за один доллар. Это самообман. Нужна совсем другая инвестиционная составляющая в тарифе, нужна и другая тарифная сетка для машинистов. Есть масса вещей для усовершенствования столичного метрополитена, которые требуют денег. В Торонто 4 миллиона жителей, и метро там куда скромнее, чем в Москве. Я бы даже сказал, спартанское метро. Однако проезд там стоит два доллара с четвертью.
Так что если кто-то станет говорить, что в Москве можно сделать нормальную транспортную систему задешево, так сказать, "не обижая народ", не верьте этим сказкам.
Это будет стоить дорого! Более того, рациональные транспортные решения немедленно затронут интересы и простых горожан, и многих влиятельных персон. Юрий Михайлович предлагает альтернативу: все, кроме самых-самых достойных, стоят в пробках или давятся в вагонах метро.
Можно ли сделать так, чтобы все горожане (и с автомобилями, и без оных) чувствовали себя в городе комфортно, как в Мюнхене или другом приличном европейском городе? В принципе, да. Только путь к этой цели, увы, долгий, дорогой и совсем не безобидный.
Вы можете оставить свои комментарии здесь
